odwiedź i dołącz do nas

  • Facebook
  • Twitter
  • Blip
  • YouTube

Kolej wymaga konkurencyjnych warunków działania

wnp.pl (Piotr Stefaniak) - 15-05-2012
Fot. PTWP
W walce o zwiększenie udziału kolei w przewozach towarów w Polsce trzeba zmniejszać dolegliwości dwóch głównych barier: wysokich kosztów dostępu do infrastruktury oraz degradacji torów, co uniemożliwia zwiększenie prędkości pociągów do poziomu średnioeuropejskiego.
Nie można natomiast spodziewać się szybkiej realizacji idei interoperacyjności transportu kolejowego, czyli swobody działania firm w innych krajach. To determinuje np. plany inwestycyjne spółek przewozowych, dotyczące np. zakupów lokomotyw wielosystemowych.



Takie były główne wątki debaty podczas sesji EEC pt. "Transport kolejowy - europejski rynek cargo. Przewozy międzynarodowe".



Punkt wyjścia



Z powodu zaniechań, braku przez ponad 20 lat modernizacji infrastruktury kolejowej, uległa ona degradacji. W efekcie kolej straciła nieliczne swoje atuty, tracąc systematycznie rynek przewozów towarów na rzecz transportu drogowego - mówił prof. Wojciech Paprocki, kierownik Zakładu Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego SGH w Warszawie. Obecnie koleją przewozi się ok. 12 proc. ładunków.



Powodem są - obok długiego czasu transportu (średnia prędkość handlowa szacowana jest na 24 km/h) - także relatywnie wysokie stawki dostępu do infrastruktury. Należą one do jednych z najwyższych w Europie w wartościach bezwzględnych, wyższe są niż np. w Niemczech.



- O złym czasie dla kolei świadczy także to, że w pierwszym kwartale tego roku towarów nimi zmalały o 8 proc., podczas gdy przewozy samochodami wzrosły - podkreślił Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Fusion Invest Polska.



Oprócz koniecznych zmian systemowych i politycznych, wskazał on na potrzebę innych działań. Niektóre leżą po stronie zleceniodawców przewozów (chodzi o wskazywanie przez polskie firmy w gestii międzynarodowych przewozów - kolei), inne po stronie różnych organizacji logistycznych, ale i resortu transportu.



- Za 10-15 lat będą dominowały huby i przewoźnicy, realizujący przewozy między nimi - podkreślił Niemiec. - Albo będziemy dowozić do nich towary, albo sami zbudujemy takie centra.



Jego zdaniem, w Polsce następuje rozproszenie sił przy budowie wielu "słabych" terminali intermodalnych na linii Poznań-Warszawa, które nie mają szansy zapewnić dużych potoków na tak krótkim dystansie, gdzie konkurencyjny jest transport samochodowy.



Strategie przewoźników



PKP Cargo jest drugim przewoźnikiem kolejowym w Europie - przypomniał prezes zarządu, Wojciech Balczun. Dzieli je dystans do numeru 1, czyli grupy DB Schenker.



- Ale to ona pierwsza zrozumiała zmiany, jakie zachodzą na rynku, dostosowała do tego strategię i konsekwentnie ją realizują - mówił Balczun.



Według niego, podobnie jak w Niemczech, także w Polsce musi wygrać myślenie strategiczne o roli kolei w gospodarce. Ten, kto zrozumie istotę zmian, wygra w konkurencji wewnątrzbranżowej i obroni swoje pozycje.



PKP Cargo przygotowało strategię do 2016 roku. Jest ona wielokierunkowa, zakłada np. dalszy rozwój przewozów międzynarodowych w krajach Europy Środkowej i Zachodniej. Stawia na rozwój przewozów intermodalnych, po których można oczekiwać największej dynamiki wzrostu. Zarazem nie będzie powielała modelu DB Schenker, czyli przejmowania spółek w innych krajach. Pomimo tego, w 2016 roku PKP Cargo może zwiększyć udział w krajowym rynku przewozów kolejowych do 57 proc., choć działalność za granicą będzie miała niewielki udział (ok. 6 proc.).



Strategia Grupy CTL Logistics jest zbliżona, ale różni się w szczegółach. Z informacji prezesa zarządu Jacka Bieczka wynikało np., że spółka ta inwestuje w przewozy transgraniczne oraz działalność usługową w Niemczech. O ile w 2011 r. przewiozła łącznie 19 mln ton ładunków, to w Niemczech 2,5 mln, a w tym roku prawdopodobnie zwiększy je do 3 mln ton. CTL kończy też inwestycje w terminal masowy w Bakunach na Białorusi, co udrożni możliwość transportu na linii Białoruś-Niemcy.



Istotną różnicą w działalności CTL a PKP Cargo jest to, że ta pierwsza stawia na rozwój przewozów rozproszonych (towarów z pojedynczych wagonach, a nie całych pociągach), czyli zdominowanych przez transport drogowy.



Jeszcze inną strategię realizuje Lotos Kolej. "Tradycyjnie, mieliśmy zaspokoić przewozy dla spółek grupy Lotos, ale z czasem zaczęliśmy oferować nasze nadwyżki usług na rynku" - mówił Henryk Gruca, prezes zarządu. Pociągi tej spółki raczej nie przekraczają granic kraju, zlecając dalszy transport spółkom narodowym.



Rola polityki transportowej



Skoro tak bardzo rozjechały się wcześniejsze prognozy rozwoju transportu kolejowego i samochodowego, dowodzi to, że albo kolej nie potrafiła dostosować się do potrzeb rynku, albo zabrakło jej warunków do zmian - mówił Henryk Gruca.



Według niego, nie będzie istotnej poprawy konkurencyjności kolei bez zmiany średniego czasu przewozów i obniżenia stawek dostępu do infrastruktury. Oba, a szczególnie pierwszy czynnik, leży w gestii polityków odpowiedzialnych za resort transportu.



Warunki działania kolei w Polsce są dużo gorsze, niż np. w Niemczech, mówił Jacek Bieczek. Inne relacje kosztów sprawiają, że np. zwrot zakupu wielosystemowej lokomotywy i wagonów jest niemal dwukrotnie dłuższy w Polsce.



W konkluzji zestawienia zaprezentowanego przez Krzysztofa Niemca wynikało, że przy spadku prędkości handlowej pociągów (do porównań użyto 2004 roku, jako bazowego) i wzrostu przewozów w tonach o 2 proc., stawki dostępu do torów zwiększyły się o 14 proc.

- W tym modelu funkcjonowania kolei, nie ma ona szans na poprawę konkurencyjności - stwierdził Niemiec.



Jak dodał Wojciech Balczun, członkowie Rady Przewoźników czekają na zmiany oferty administratora sieci - PKP PLK, aby nie wszystkie koszty wliczała do kalkulacji stawek dostępu do torów. Przewoźnicy czekają też na głębsze zmiany w strukturze PLK, ale zarazem na zmiany sposobu jej dofinansowania.



Prof. Paprocki powiedział, że po rozdzieleniu w Polsce działalności operatorskiej od infrastrukturalnej, zgodnie z założeniami UE (czego do tej pory nie zrealizowano np. w Niemczech), suma kosztów transakcyjnych jest jednak wyższa od efektów ze spodziewanej liberalizacji rynku kolejowego i większej konkurencji, ale tylko wewnątrz kolei.



- Podstawowym problem rozwoju przewozów kolejowych w Polsce jest obecnie zatem to, aby PLK była właściwie zarządzana i finansowana - stwierdził profesor.