odwiedź i dołącz do nas

  • Facebook
  • Twitter
  • Blip
  • YouTube

Jak daleko do utworzenia korytarza intermodalnego na południe Europy?

wnp.pl (Piotr Stefaniak) - 17-05-2012
Fot. PTWP (Andrzej Wawok)
Kolejowy korytarz transportowy północ-południe jest już częściowo drożny, lecz jego pełne uruchomienie zależy nie tylko od pokonania przeszkód techniczno-organizacyjnych, lecz również uzyskania przewagi ekonomicznej takiego połączenia nad obecnymi rozwiązaniami.
Spełnienie tych wszystkich warunków raczej nie nastąpi szybciej, niż w końcu tej dekady lub na początku przyszłej – stwierdziło większość dyskutantów sesji EEC pt. „Europejskie korytarze transportowe Północ-Południe.”



Idea korytarza



Z inicjatywy samorządów kilku krajów i grupy biznesmenów, w grudniu 2012 roku Komisja Europejska przyjęła projekt Baltic-Adriatic Corridor. Jest on częścią europejskiego VI korytarza transportowego (w sieci TEN-T), łączącego Skandynawię przez Polskę, Czechy i Austrię z portami Morza Adriatyckiego.



- Jest to alternatywa dla połączeń przewozów ładunków z Azji i Afryki Północnej dookoła Europy, która skróci przewóz, a także obniży koszt transportu towarów m.in. z krajów Bliskiego Wschodu, Lewantu i Turcji - wyjaśniał prezes zarządu Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (BCT) w Gdyni, Krzysztof Szymborski. - Zarazem Port Gdynia ma już, jako jedyny w kraju, unijną „autostradę morską”, czyli morskie połączenie z Karskroną w Szwecji.

Co istotne, od ub. tygodnia BCT został połączony przez międzynarodowego operatora kolejowego Baltic Rail usługą przewozów intermodalnych z portem Koper w Słowenii. Tym samym terminal ten zrobił duży krok w urealnieniu inicjatywy utworzenia Baltic-Adriatic Corridor.



- Kolejnym będzie uruchomienie kolejnego połączenia, opartego na potencjale Baltic Rail, ale już bezpośrednio z portem w Rijece (Chorwacja) – podkreślił Szymborski.



Według niezależnych ocen, np. Jarosława Kubiczka, dyrektora Działu Rozwoju PCC Intermodal, połączenia takie mogą skrócić o około tydzień przewóz towarów trafiających z Azji do Polski i Skandynawii, obecnie trafiających tam głównie za pośrednictwem portów Morza Północnego.



Ale czy to jest wystarczający warunek do upowszechnienia nowego korytarza transportowego?



Realność projektu



Opłacalność projektu jego budowy zależy od kilku czynników, wskazywali uczestnicy debaty.



Zdaniem Macieja Matczaka, z Katedry Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Gdyni, należy przede wszystkim uwzględnić potencjał ładunków. Ten przede wszystkim zależy od tempa wzrostu polskiej gospodarki, w tym produkcji przemysłowej i obrotów handlu zagranicznego. „Prognozy takie są obiecujące i z tego powodu można oczekiwać wzrostu potoków przewozów, aby osiągnąć punkt krytyczny opłacalności linii.”



Jak przypomniał Matczak, szansą na realizację korytarza północ-południe jest dynamika rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. O ile na świecie rośnie on w tempie po ok. 5 proc. rocznie, w rejonie Bałtyku – po 17 proc., to w Polsce – po 25 proc.



Jarosław Kubiczek zwrócił uwagę, że korytarz będzie służył – być może głównie – klientom z krajów Europy Środkowej. A ci, według niego, jako główne kryterium wyboru środków transportu wybierają cenę oferty. Skoro więc dziś armatorzy operujący pomiędzy Azją a Europą oferują niemal te same ceny frachtu, bez względu na docelowy port europejski, to o tym bardziej o wyborze rodzaju środka „odwozowego” ładunków w kontenerach decydować będzie jego cena.



- W naszej ocenie, dodany do kosztu frachtu przewóz towarów koleją z południa na północ Europy jest droższy i trudniej ten produkt sprzedać – dodał Kubiczek.



Zdaniem Zbigniewa Janickiego, prezesa zarządu Trade Trans, istotne znaczenie będą miały także wyprzedzające działania logistyczne. „Po to otworzyliśmy biuro w Hongkongu, aby przejmować część ładunku trafiającego do portów zachodnich” – mówił.



Ale istotne jest równie to, aby część korytarza północ-południe można było wykorzystać do przewozów na kierunku południowo-wschodniej Europy i na Bliski Wschód.



- Pracujemy nad projektem, aby spiąć Skandynawię z takimi rynkami, jak Bułgaria i Turcja – powiedział Janicki.



Analiza konkurencji



Zdaniem Macieja Brzozowskiego, dyrektora przedstawicielstwa w Polsce portu Hamburg, z analizy firmy konsultingowej NNA nt. konkurencji portów północnej i południowej Europy wynika, że obecny system transportowy jest optymalny. Północna Europa generuje 70 proc. ładunków drogą morską. Co istotne, obecnie transport towarów np. z Hamburga do centrów logistycznych w krajach Europy Środkowej jest tańsza, niż z portów Adriatyckich, choć jest stamtąd bliżej. Linią graniczną opłacalności są np. góry – dzieląc Europę na transport o wyższych kosztach (linia Madryt-Alpy-Bratysława) i niższych.



Przykładowo, z Hamburga do Wiednia jest 940 km, a przewóz kontenera z ładunkiem kosztuje 630 euro, podczas gdy z Rijeki do Wiednia odpowiednio: 550 km, ale 660 euro.



Z kolei z odpowiedzi klientów firm spedycyjnych w ankiecie, jaką przeprowadziła firma ROI Management Consulting, wynika, że z portu w Koprze korzysta 10 proc. z nich, ale w regionalnym ruchu towarów, podczas gdy z portu w Hamburgu – 25 proc.



- Ta przewaga nie wynika, bynajmniej z tego, że jesteśmy tańsi, bo nie jesteśmy - podkreślił Brzozowski. - Dla klientów liczą się też takie elementy, jak sprawność naszego portu, duży poziom niezawodności, a także np. „łagodna” odprawa celna.



Według niego, w dodatku porty adriatyckie nadal nie mają rozwiniętej infrastruktury i obsługują przewozy w ruchu lokalnym.



Czy można konkurować z zachodnimi portami?



Warunkiem skutecznej budowy korytarza transportowego północ-południe jest także odpowiednia budowa infrastruktury, wzdłuż niego oraz budowy centrów logistycznych w kluczowych miejscach, mówiono w dyskusji.



Duży stopień amortyzacji (ok. 60 proc.) infrastruktury portowej wymaga jednak dużych nakładów inwestycyjnych – zwrócił uwagę Stanisław Jarosz, p.o. dyrektora Departamentu Infrastruktury NIK, przypominając wnioski z niedawno zakończonej kontroli. Według Izby, zasadnicze znaczenie dla zwiększenia konkurencyjności portów polskich ma poprawa dostępu do nich od strony lądu i od strony morza. Natomiast w przypadku Portu Gdynia i znajdującego się w nim BCT, barierą w rozwoju i realizacji planów jest zbyt mała głębokość basenów (13,5 m), w stosunku do współczesnych wymogów. Mogą tam zawijać np. kontenerowce o pojemności do 9 tys. TEU (pojemność kontenera dwudziestostopowego).



Tymczasem ze względu na silną konkurencję, armatorzy zamawiają duże kontenerowce, o zdolności przewozu ponad 15 tys. TEU (według Matczaka, stanowią one już połowę nowych zamówień). Wymagają one jednak basenów o co najmniej 15 m głębokości.



- Dlatego zarówno Port Gdynia, jak i BCT, realizują plany inwestycji, aby stworzyć warunki do sprostania tej tendencji w przyszłości - mówił Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu, dyrektor ds. infrastruktury i zarządzania majątkiem Zarządu Morskiego Portu Gdynia.



Jak zaznaczył, rozwój portu kontenerowego leży w interesie ZMPG. „Jednak jest to korytarz dwukierunkowy i możemy sobie wyobrazić, że np. klienci ze Śląska odwrócą się od nas na rzecz portów południowych” – dodał Tankiewicz.



Do poprawy konkurencyjności portów polskich potrzeba także spójnej i kompleksowej polityki transportowej, zauważył Maciej Matczak. Przejawia się ona choćby w niedawno dopiero zniesionym wymogu opłaty VAT w portach, ale bardziej w „żmudnych” odprawach – nie tyle celnych, co służb fitosanitarnych. „One istotnie działają, jakbyśmy nie mieli gospodarki rynkowej i to oni są hamulcowymi dla poprawy konkurencyjności” – dodał prezes Szymborski.



Innym przykładem jest to, jak mówił Walery Tankiewicz, że ZMPG nie może uzyskać od lat zgody Marynarki Wojennej na zwolnienie w sobotę i niedzielę nabrzeża, aby duże statki mogły się odwrócić (przy pomocy holowników) dziobem do wyjścia. Powodem jest to, że ta baza NATO nie pracuje w weekend.



Kiedy ruszą pociągi korytarzem?



Do tych realizacji idei korytarza północ-południe przygotowuje się port w Rijecie, mówił Mark Tonge, dyrektor ds. Rozwoju Regionalnego International Container Terminal Services Inc. Spółka ta jest właścicielem 23 terminali na świecie, w tym od 2003 r. BCT w Gdyni, a od ub.r. – Adriatic Gate w Rijecie (Chorwacja). Ten ostatni w ciągu dwóch lat dziesięciokrotnie zwiększył już zdolności przeładunkowe (do 300 tys. TEU).



ITCTS szuka terminali o dużym potencjale wzrostu, a ten w przypadku Rijeki można właśnie zwiększyć wielokrotnie przez połączenie go z Gdynią. Tonge potwierdził również, że korytarz ma większe szanse osiągnięcia sukcesu, gdy jego odnoga zostanie skierowana do Turcji.



W sondzie, przeprowadzonej przez moderatora, Jarosława J. Szczepańskiego, większość uczestników wskazała, że pełne udrożnienie korytarza północ-południe, pozyskanie odpowiedniej „masy” ładunków i osiągnięcia efektywności, nastąpi nie wcześniej niż w końcu tej dekady lub na początku przyszłej.