odwiedź i dołącz do nas

  • Facebook
  • Twitter
  • Blip
  • YouTube

e-mobility: potrzebna ewolucja i system zachęt

wnp.pl(AG) - 16-05-2012
Pierwsza "motoryzacyjna" sesja podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego dotyczyła e-mobility i szansom na rozwój rynku pojazdów elektrycznych, hybrydowych, słowem "ekologicznych" w Polsce.
Jak zauważyli paneliści e-auta tworzone były na różne potrzeby. Zanim do ich produkcji sprowokowały pierwsze kryzysy naftowe, u zarania motoryzacji, pierwszy pojazd, który pokonał barierę prędkości 100 km/h był właśnie samochodem elektrycznym. - Pierwszy pojazd na księżycu był również napędzany energią elektryczną, przypomniał Paweł Wideł dyrektor ds. kontaktów z rządem w GM Manufacturing Poland.



Później e-auta były tworzone na różne inne potrzeby. Najczęściej ich walory sprawdzały firmy energetyczne, a impulsem była wahania cen ropy. Teraz idzie o redukcję CO2. UE nakłada na wszystkich obowiązek takiego postępowania w różnych obszarach. - Lepiej obniżać emisję niż płacić kary. Nawet jeśli cena ropy wydatnie spadnie produkcja e-samochodów i tak będzie się odbywała, bo ich ekspansja wydaje się być procesem nieuchronnym, mówił dyrektor Arkadiusz Tomala z Mitsubishi Motors Corporation.



Jak mówił dyrektor Tomala, w Polsce wynik handlowy obejmujący e-auta nie jest na razie imponujący - sprzedało się dotąd 21 elektrycznych Mitsubishi i MiEV, i 8 siostrzanych modeli pod innymi markami (Citroen C-Zero, Peugeot i-On). Na ok. 300 tys. samochodów sprzedawanych w Polsce skala jest raczej niewielka zwłaszcza, biorąc pod uwagę fakt, że pojazdy takie kupują najczęściej klienci instytucjonalni dla celów demonstracyjnych, podkreślając swoje zaangażowanie w kwestie ochrony środowiska.



Prezes Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego zwracał uwagę, że zmiana niektórych przepisów i wprowadzenie różnego rodzaju zachęt mogłaby wpłynąć na większe zainteresowanie pojazdami elektrycznymi, hybrydowymi i ogólnie „czystymi” albo jak kto woli niskoemisyjnymi: - To konieczne ze względu na cenę. W tej chwili koszt produkcji auta e- albo hybrydowego jest znacznie wyższa od wytworzenia samochodu konwencjonalnego, mówił prezes Faryś.



Tak czy inaczej stoimy przed poważną decyzją dotyczącą promocji i preferencji dla pojazdów niskoemisyjnych. Na razie jest tak, że auta z napędem elektrycznym nie są konkurencyjne pod względem zasięgu, wygody użytkowania czy dostępności niezbędnej infrastruktury do ładowania baterii - co do tego zgodni byli niemal wszyscy uczestnicy sesji "e-mobility" podczas EEC. Na razie nie ma mowy o produkcji auta w pełni alternatywnego, które mogloby w pełni zastąpić pojazd spalinowy . A więc czemu idziemy w prąd? Bo to pole doświadczalne, w pewnym zakresie alternatywa dla napędu konwencjonalnego, dająca możliwość przemieszczania się. e-mobility trzeba popularyzować, a różne formy zachęty do kupowania samochodów są potrzebne.



Faryś wskazuje na dwa rodzaje zachęt Finansowe to mniejsza akcyza (albo jej zniesienie), brak podatku rocznego, zwrot części vatu. Możliwości pozafinansowe to np.: możliwość wjazdu w miejskie strefy zamknięte (rynki, zabytkowe uliczki), darmowe parkingi, możliwość jazdy bus-passem. To wszystko przywileje ułatwiające użytkowanie samochodu i oszczędzające czas. A w Polsce? - Nie mamy nic, mówi szef PZPM, podkreślając, że propozycje branży motoryzacyjnej stale są powtarzane. - Jestem w stanie zrozumieć niechęć ministra finansów do wprowadzania dopłat do e-aut, których koszt i tak byłby niewielki,, bo nie zanosi się na zwiększoną ich sprzedaż. Nawiasem mówiąc politycznie, marketingowo i PR'owsko dobrze by to zadziałało, mówił prezes Faryś. I dalej: - Niezrozumiały jest natomiast brak rozwiązań organizacyjnych - nie ma np. otwartych dla e-aut bus-passów czy miejsc parkingowych, choć byłoby to banalnie proste, powiedział prezes PZPM.



Czy zachęty zdają egzamin tam gdzie występują? - Doświadczenia są mieszane, mówił dyrektor Paweł Wideł z GMMP. - Pierwsza fala sprzedaży aut elektrycznych w skali globalnej nie była zbyt wielka. Zresztą nikt robić rewolucji w motobranży nie chce. Nikt nie ma też zamiaru nagle, gwałtownie przestawiać technologii. Kto i jak zachęca do zakupów samochodów elektrycznych? Np. w Kalifornii w USA wprowadzono ulgi i dopłaty przy zakupie e-aut zaś ich posiadacze mogą korzystać z szybkich pasów na autostradach. Najlepsza zachęta to porządny system podatkowy w układzie "bonus-malus" czyli za auto dużo emitujące płaci się więcej, a np. za "elektryka" - nic. I tu ciekawostka: w Polsce od samochodów elektrycznych trzeba zapłacić akcyzę, uzależnioną jak wiadomo od pojemności silnika. Tymczasem równie dobrze wiadomo, że silnik elektryczny pojemności nie ma. Bardzo mocno postawiono na czyste technologie w Holandii i krajach skandynawskich. System zachęt funkcjonuje w Wlk.Brytanii i Francji (bonus-malus). O ile na razie sprzedaż samochodów elektrycznych w Skandynawii wypada poniżej oczekiwań to o wiele lepiej jest w Holandii, mówił P. Wideł, przypominając, że i w Polsce nie należy spodziewać się cudów: - Najtańszy samochód z napędem elektrycznym kosztuje ponad 110 tys. zł a to o wiele więcej aniżeli klienci chcieliby wydać na takie auto. Mimo, ze decyzja dotycząca systemu zachęt do kupowania czystych samochodów jest absolutnie konieczna nie oczekujmy, że e-auta zastąpią spalinowe w ciagu najbliższych kilkunastu lat.



Paneliści spotkania podczas sesji "e-mobility" na EEC wskazywali na jeszcze jeden istotny czynnik powiązany z użytkowaniem samochodów elektrycznych: - Polska produkuje energię "brudną" ale jesteśmy w tym względzie samowystarczalni. Deficyt handlowy by się zmniejszył, bo ujemny wynik wiąże się w zasadniczym stopniu z importem ropy, mówił dyrektor Wideł. - Samowystarczalność, zmiana filozofii w tym zakresie spowodowałaby zmniejszenie uzależnienia od krajów, które niekoniecznie kochają społeczeństwa zachodnie. Czy polska energetyka sprostałaby zwiększonemu zapotrzebowaniu na prąd do ładowania setek i tysięcy akumulatorów? To już inna sprawa.