odwiedź i dołącz do nas

  • Facebook
  • Twitter
  • Blip
  • YouTube

Dla kogo to cargo?

wnp.pl (Oskar Filipowicz) - 31-05-2012
- Rozwój przemysłu generuje różne rodzaje cargo - powiedział Zbigniew Mączka, wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. - Pewien procent tego strumienia towarów powinien „trafić się” portom regionalnym.
Po kryzysowym załamaniu przewozy lotnicze cargo w Polsce i w Europie rosną, choć nie jest to wzrost dynamiczny, a jego podstawy nie są stabilne. Od takiej diagnozy wyszli uczestnicy panelu „Cargo lotnicze w Polsce i na świecie” zorganizowanego w ramach IV Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Tempo wzrostu europejskiego cargo to rząd 6-8 proc. rocznie (prognoza IATA). Towary przewożone drogą powietrzną stanowią zaledwie 1 proc. całego wolumenu światowego transportu, ale ponad 30 proc. jego wartości. Jest się o co bić...



Mariusz Kuczek, dyrektor biura cargo i poczty w PLL LOT, podkreślał „wzrostotwórczą” rolę lotniczego cargo, które wspiera światową wymianę zasobów pracy i jest konieczne tam, gdzie liczy się szybki obrót kapitałem. W ten sposób powietrzny transport towarów staje się narzędziem globalnej gospodarki.



John Marszalek, prezes Compitatrade International, zwrócił uwagę na wzrosty cargo kurierskiego związane z aktywizacją gospodarczą nowych rejonów świata i międzynarodową kooperacją w przemyśle.



- Czujemy, jakie perspektywy ma cargo lotnicze. W szybkim tempie rośnie ten rynek w Chinach, USA pozostają silne, choć nasycone; wzrasta znaczenie Afryki – diagnozował Marszalek. - Zbliża się czas walki o nowe rynki.



Europejską perspektywę sektora zdominowały wielkie huby, czyli węzłowych bazy przeładunkowe: Londyn Heathrow, paryskie lotnisko de Gaullea, Frankfurt i Amsterdam. Czy z tego tortu da się jeszcze coś wykroić?



- Owszem, dominacja jest bezsporna, ale można i warto szukać nisz, podpatrywać innych i twórczo adaptować ich pomysły - przekonywał Jakub Adamowicz, redaktor Luxemburger Wort i ekspert rynku lotniczego.



Nieuchronna jest jednak koncentracja ruchu wokół hubów. Masy towarów generowane w regionach Europy są zbyt małe, by zapełniać samoloty w lotach transoceanicznych, a ruch wewnątrz Europy ma konkurencję w postaci gęstej infrastruktury drogowej. Rola mniejszych portów polega więc zwykle na dowożeniu (feeding) towarów do hubów. Alternatywą jest dowóz ciężarówkami.



Dyrektor biura PR warszawskiego lotniska Chopina, Radosław Żuk, potwierdził, że w europejskim cargo lotniczym „karty zostały rozdane”. - Nie wyklucza to odgrywania przez nas roli minihubu dla krajów nadbałtyckich i Europy Środkowej - powiedział



Głos Artura Tomasika, prezesa Związku Regionalnych Portów Lotniczych, umiejscowił rozsądny umiar na średnim pułapie optymizmu. - Nie uprawiajmy czarnowidztwa - apelował Tomasik. - Stawiajmy sobie osiągalne cele, nie porównujmy się z Frankfurtem, lecz z Pragą czy Wiedniem.



W porcie lotniczym „Katowice” w Pyrzowicach, któremu szefuje Tomasik, strategia rozwoju bazy dla cargo realizowana jest drobnymi krokami, lecz konsekwentnie. Perspektywą jest najbliższa dekada, a najważniejsze działania to rozszerzanie oferty portu dla obecnych w Pyrzowicach światowych firm kurierskich.



- Rozwój przemysłu rzeczywiście generuje różne rodzaje cargo - zgodził się z Tomasikiem Zbigniew Mączka, wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. - Pewien procent tego strumienia towarów powinien „trafić się” portom regionalnym.



W USA budowa rynku cargo lotniczego, o czym przypomniał Marszalek, trwała 70 lat.



- W Polsce nie macie tyle czasu... - zauważył Marszalek. - Jestem pełen podziwu dla tego, co osiągnęliście w tej dziedzinie nie mając strategii rozwoju tego sektora. Ale teraz strategia jest niezbędna, jeśli chcecie się dalej rozwijać.